Chaque jour, une épave : 28 janvier 1918, le Hazard

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Chaque jour, découvrez dans www.plongee-infos.com l’histoire d’une épave, coulée à la même date par le passé, quelque part près des côtes françaises ou ailleurs dans le monde, déjà explorée… ou pas ! Vous retrouverez ainsi quotidiennement un nouveau site, pour vous confectionner une collection passionnante pour vos futures plongées ou simplement pour explorer… l’Histoire!

Le HMS Hazard (Danger en Anglais) était un torpilleur de la Royal Navy de la classe Dryad. Il a été lancé en 1894 et a été converti en ravitailleur pour les sous-marins en 1901. Il a sombré suite à une collision avec le Western Australia, le 28 janvier 1918 devant Portland, dans la Manche.

Avec une longueur de 80 mètres, une largeur de 9 mètres, un tirant d’eau de 4 mètres et un déplacement de 1070 tonnes, les torpilleurs n’étaient pas de petits bateaux par rapprot à la norme de l’époque, ils étaient même plus grands que la majorité des destroyers de la Première Guerre mondiale. Le Hazard était équipé de deux moteurs à vapeur à triple expansion verticale, de deux chaudières à locomotives et de deux hélices. Cette configuration produisait 3500 cv, lui donnant une vitesse de 18,2 nœuds. Il transportait entre 100 et 160 tonnes de charbon et était manœuvré par 120 marins et officiers.

L’armement, lors de sa construction, comprenait deux canons de 120 mm, quatre canons de 6 livres et une mitrailleuse Nordenfelt à cinq canons. Son arme principale était composée de cinq tubes lance-torpilles de 450 mm.

Le Hazard fut déployé en Crète en 1897 et 1898 pour opérer dans le cadre de la force multinationale, composée de navires des marines austro-hongroise, française, allemande, italienne, russe, et la Royal Navy. Cette force est intervenue lors du soulèvement grec contre la domination de l’Empire ottoman sur l’île de Crète, de février 1897 à décembre 1898. Les principaux amiraux de l’escadre formèrent un «Conseil Admiral» international pour gouverner la Crète pendant l’intervention et, au début de septembre 1898, ils initièrent un système de droits d’exportation, géré par l’Angleterre, pour financer l’administration de l’île. Le 6 septembre 1898, une armée de Turcs crétois bien armés attaqua la petite force des soldats et des marins britanniques. Les Ottomans ont également massacré des centaines de chrétiens crétois résidant dans la ville. Le Hazard mit des renforts à terre et ouvrit le feu sur la ville avec ses canons de 120 mm pour rétablir l’ordre. Le Hazard a perdu quatre marins tués dans les échauffourées.

Le sous-marin A2 en ravitaillement à couple du Hazard

En 1901, le Hazard a été converti en ravitailleur de sous-marins, le seul navire de sa classe à être ainsi converti. Il a été mis en service le 20 août 1901 avec un effectif de 94 officiers et hommes, son premier capitaine pour cette nouvelle mission était le capitaine Reginald Bacon, qui a occupé le poste de «commandant de bord des bateaux sous-marins».

Au cours de l’été 1902, le Hazard dirigea un groupe composé de sous-marins A 2 et 3 et du torpilleur 42 à Portsmouth où, avec les sous-marins 1, 4 et 5, ils formèrent la 1ère flottille sous-marine.

Le 2 février 1912, le Hazard, sous les ordres du lieutenant Charles J. Little, entra en collision avec le sous-marin A 3. Le sous-marin était en train de faire surface pendant les exercices quand il a été éperonné accidentellement par le Hazard. Le sous-marin a sombré avec la perte des 14 membres du personnel à bord.

HMHS Western Australia qui a coulé accidentellement le Hazard

Le 28 janvier 1918, le Hazard fut lui aussi victime d’une collision, lorsqu’il fut coupé en deux par le navire-hôpital SS Western Australia dans un épais brouillard dans l’est du Solent, à environ un demi-mille à l’est de la bouée Warner et coula, emportant avec lui quatre membres d’équipage. Le reste des 120 hommes alors à bord put être évacué.

L’épave se situe aux coordonnées : latitude 50° 43’ 45 N et longitude 01° 03’ 14 W. Le navire est renversé et coupé en deux parties par 30 m de profondeur. Il manque plusieurs parties ayant été récupérées. L’emplacement de l’épave dans un chenal de navigation très fréquenté, associé à une mauvaise visibilité, en font un site très peu fréquenté par les plongeurs. De plus, la proximité du chenal de navigation oblige les plongeurs à remonter impérativement le long du bout de la bouée, pour ne pas se retrouver sur l’itinéraire d’un gros navire…

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