Chaque jour, une épave : 23 décembre 1869, l’Ironsides

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Chaque jour, découvrez dans www.plongee-infos.com l’histoire d’une épave, coulée à la même date par le passé, quelque part près des côtes françaises ou ailleurs dans le monde, déjà explorée… ou pas ! Vous retrouverez ainsi quotidiennement un nouveau site, pour vous confectionner une collection passionnante pour vos futures plongées ou simplement pour explorer… l’Histoire!

Le SS Ironsides était un cargo vapeur à hélice à coque en acier, construit en 1865 par les chantiers Candlish, Fox & Co de Middlesbrough, en Angleterre, pour le compte de la compagnie Robert Girvin & Co., de Liverpool. Il changea plusieurs fois de propriétaires, d’abord à la Liverpool, Brazil and Plate Steam Navigation Company ( Lamport & Holt) de Liverpool en 1866, puis il fut revendu à D. Jones, Briton Ferry en 1868 avant de finir dans les mains de Georges Sulley Stowe & Co, de Cardiff, en octobre 1868.

Mesurant 60 mètres de long pour 9 mètres de large et 5 mètres de tirant d’eau pour une jauge de 691 tonnes, l’Ironsides était propulsé par une machine à vapeur à deux cylindres Compound développant 100 cv.

Parti du Pays de Galles pour la France, l’Ironsides transportait, en cette fin d’année 1869, une cargaison de charbon qu’il devait livrer à Saint Nazaire. Il effectuait ce voyage très régulièrement, tous les 10 jours environ, sous le commandement du capitaine Alexander Neill. L’itinéraire était donc parfaitement connu de l’équipage. Mais ce jour-là, lorsqu’il quitta Penarth, le temps était très brumeux.

A l´approche de Saint-Nazaire dans la nuit du 22 au 23 Décembre 1869, la brume était encore très intense, mais le capitaine et son second John C.C. Holl finirent par voir le feu du phare de la Banche à l´entrée de l´estuaire de la Loire. L’arrivée était proche, mais la route suivie s’était écartée du chenal d’approche. Cette zone présente de nombreuses roches extrêmement dangereuses pour la navigation, partageant l’entrée de l’estuaire en deux chenaux, nord et sud, ce dernier étant plus large et plus profond. C’est dans cette direction que se dirigeait l’Ironsides, mais en empruntant un trajet trop au nord, filant tout droit sur le banc des Trois Pierres, en face de la Baule. Malheureusement, moins d´une minute après avoir observé les feux d’entrée de l’estuaire, le navire heurtait un récif à environ un mile nautique et demi du phare, à 2h30, ce funeste 23 décembre 1869.

Les 18 hommes de l’équipage eurent juste le temps de mettre le canot de sauvetage et une autre chaloupe à la mer, pour essayer de regagner le rivage. L´équipage, recueilli par un bateau pilote de Saint Nazaire, put regagner la terre ferme sain et sauf, aucune victime n’est à déplorer.

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Une enquête officielle fut ordonnée par la Chambre de Commerce de Cardiff en janvier 1870. On retrouve dans ses conclusions, des éléments intéressants, comme les témoignages des deux officiers de l’Ironsides. Le second, John C.C. Holl, déclara : « le navire avait un équipage de dix-huit hommes et était bien tenu pour un navire de ce type, en parfait état sous tous les rapports. Chargé d’une cargaison de 838 tonnes de charbon, à destination de Saint-Nazaire, en France, il n’avait aucun passager à bord. Le fret a été placé dans les cales du navire, à l’exception du charbon pour l’utilisation immédiate des machines.

Lorsque le navire a quitté Penarth, le temps était très brumeux. En approchant de Saint-Nazaire, il a vu un feu à 12h30. Le capitaine était à ce moment là sur le pont. À 1h30 (du matin), le temps devenu si brumeux que le commandant lui a ordonné de prendre une ligne de sonde. Les machines ont été ralenties vers 2h10, et le navire a navigué à mi-vitesse. Aucun autre ordre n’a été donné aux mécaniciens. Le capitaine a ordonné à l’homme de la timonerie “to hard a port” (la barre à bâbord toute). Le navire a ensuite talonné.

Il y avait trois hommes avec lui sur le pont au moment où le navire a touché. Il emblait glisser sur un récif, puis soudainement s’est arrêté. La marée était forte et portait à l’Est.

Il y avait six pieds d’eau dans la cale avant. Il estime que, lorsqu’ils ont touché, il était à un mile et demi du phare de La Blanche (de la Banche).

La houle de fond montait au dessous de nous. Après chaque talonnage, le navire tanguait, et a commencé à se remplir rapidement. Avant de mettre la première embarcation de sauvetage à l’eau, les feux ont tous été éteints. Nous avons mis à la mer l’embarcation de sauvetage et le canot. Douze hommes dans l’embarcation de sauvetage qui était de bonne taille et six hommes dans le canot. Nous avons alors pris la direction de Saint-Nazaire.

Nous naviguions depuis environ trois heures, quand un bateau-pilote français nous a recueilli, nous étions à une quinzaine de miles de Saint-Nazaire. Nous avons trouvé nos compas corrects pendant le voyage depuis Cardiff. Nous avons un compas à l’appareil à gouverner à l’arrière, un sur la poupe, et un sur la passerelle. J’ai fait les voyages en mer sur le même bateau. »

Le Capitaine Harris émit les mêmes conclusions, à cette différence près : « le compas de l’appareil à gouverner et celui du pont diffèrent d’environ un demi point en direction de la côte. Nous avons toujours navigué avec le compas d’habitacle. Je sais que j’ai vu la lumière au moment où il a talonné. Je n’avais jamais observé à quel point le phare portait, il était un peu sur bâbord avant. »

Le navire et la cargaison furent totalement perdus au pied des Trois Pierres, près de sa pointe sud-ouest, par une latitude de 47° 11’ 03 N et une longitude de 02° 30’ 02 W. les restes de l’épave reposent à une profondeur entre 10 et 20 mètres, tout près d’une autre épave, un voilier danois coulé dans les mêmes conditions près d’un siècle auparavant. Mais, cela est une autre histoire…

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