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Par Jean-Louis Maurette pour l’Expédition Scyllias

Au début du siècle dernier, l’Angleterre et l’Allemagne se lancent dans une dispendieuse compétition qui a pour thème la construction navale. Le conflit n’est pas encore en vue mais les gouvernements dotent leur marine de navires dont les dimensions, les vitesses et les puissances de feu n’avaient jusqu’à ce jour jamais été atteintes. Les bateaux dépassent les 20 000 tonnes, on les appellera Dreadnought, du nom du premier d’entre eux construit au Royaume-Uni.

L’année 1908 s’achève. Au chantier de la Weser, à Brême, le SMS Thüringen glisse sur son ber. Le grand duc Wilhelm Ernest de Sachsen prononce le discours inaugural tandis que son épouse baptise la nouvelle fierté de tout le peuple allemand. Après les aménagements des superstructures, les essais de navigation et de tout l’armement du bord, le bateau est opérationnel en septembre 1911. II est alors intégré au premier escadron de bataille, à Wilhelmshaven. Le Thüringen, quatrième et dernier bâtiment de la classe Helgoland, présente des caractéristiques impressionnantes avec une longueur de 167,20 mètres, une largeur de 28,50 mètres, un tirant d’eau de 8,94 mètres pour un déplacement de plus de 24 000 tonnes. Trois machines alternatives développant plus de 31 000 chevaux propulsent le monstre à 21 nœuds. La ceinture de blindage de 3 mètres de haut accuse une épaisseur de 152 mm à l’avant, 280 mm au milieu et 102 mm à l’arrière. Le cuirassé est armé de six tourelles doubles de 30,5 cm, envoyant des projectiles de près d’une demi-tonne, et d’une artillerie secondaire constituée de quatorze canons de 15 cm que complètent quatorze pièces de 8,8 cm épaulés par six tubes lance-torpilles. L’équipage compte 1 113 hommes sous les ordres du Kapitän-zur-See Hermann Nordmann qui restera le pacha jusqu’en octobre 1913.

Alors que la Grande Guerre éclate, en 1914, tant les Britanniques que les Allemands hésitent à engager leurs super-cuirassés et le Thüringen ne participe qu’à des escarmouches en mer du Nord et en Baltique où il ne subit aucun dommage mais où sa puissance de feu n’est pas réellement mise à l’épreuve. Ce n’est qu’à la célèbre bataille du Jutland qu’il pourra enfin utiliser son énorme potentiel. A l’occasion des diverses manœuvres des deux marines, le croiseur-cuirassé HMS Black Prince a perdu le contact avec le reste de sa flotte ; il est repéré, la nuit, par le Thüringen à l’aide de ses puissants projecteurs. Le navire anglais essuie alors une tempête de feu qui laisse le bateau à l’état d’épave. La fameuse bataille partage encore les stratèges et, même si la marine britannique y a subi plus de pertes que les Allemands, l’issue ne fut pas nécessairement à l’avantage de ces derniers qui abandonnèrent toute illusion de maîtrise des mers, leurs navires quittant le théâtre de ce qui fut le plus grand affrontement naval de la Première Guerre mondiale et regagnant leurs bases pour n’en sortir que trop rarement.

Plus jamais, durant le conflit, les cuirassés ne seront engagés dans des combats d’envergure, et une longue période d’inactivité, propice aux troubles, s’installe. Ainsi, en août 1917, les premiers signes de mutinerie apparaissent à bord des cuirassés allemands. Il faut reconnaître que les équipages sont rationnés sévèrement et la qualité de la nourriture laisse souvent à désirer, tandis que les officiers festoient abondamment. En octobre 1918, alors que l’Allemagne agonise et que le chancelier Maximilien de Bade demande au président des Etats-Unis les conditions d’un armistice, une poignée d’officiers décide d’une attaque contre la flotte britannique. Le projet, sans espoir, doit être entrepris à partir du 29 octobre. Les équipages refusent d’appareiller. Sur le Grosser Kurfürst, le Thüringen, le Helgoland, le Markgraf, le König et le Kronprinz Wilhelm, le départ est retardé d’une journée mais, le lendemain, plusieurs centaines de marins du Thüringen ne se présentent pas à l’appel. Après une nouvelle temporisation, les officiers tentent d’appareiller en soirée mais les mutins détruisent les guindeaux. C’est alors qu’une incroyable confrontation s’organise. Le sous-marin U 135 est envoyé au large du Thüringen pour le menacer de ses torpilles tandis que deux contre-torpilleurs accostent le cuirassé. Près de deux cents fusiliers sont chargés de ramener l’ordre, mais les mutins du Helgoland, ancré à proximité, pointent leurs canons sur le sous-marin et les destroyers. Finalement, les rebelles se rendent : 350 hommes du Thüringen et 150 du Helgoland sont débarqués. D’autres mutineries sont organisées et les chantiers sont à leur tour « contaminés ». Le 9 novembre, le Kaiser abdique, le 11, l’Armistice est signé.

L’histoire du Thüringen ne s’arrête pas là. Conformément aux conditions de l’Armistice, l’essentiel de la flotte allemande de haute mer doit être remis à la Grande-Bretagne pour y être interné. Elle s’y saborde en 1919, à Scapa Flow. La France, au nom des nations victorieuses, se voit attribuer quelques torpilleurs, des sous-marins, des croiseurs dont le Strasbourg, ex. Regensburg, échoué par les Allemands durant la Seconde Guerre mondiale devant la base sous-marine de Lorient et encore visible de nos jours, et le Thüringen. Artillerie en place mais culasses enlevées, le cuirassé appareille avec un équipage allemand le 24 avril 1920 de Wilhemshaven pour Cherbourg où il arrive le 25. Lors du convoyage, une voie d’eau, qui ne doit sûrement rien au hasard, se déclare. L’eau s’infiltre abondamment dans les cales et il faut mettre en œuvre des pompes de remorqueurs jour et nuit pour étancher les parties basses du cuirassé. Il stationne ensuite quelque temps à Cherbourg, en attente de sa destination définitive. L’équipage allemand a été remercié et un équipage français tente de se familiariser avec les appareils bien différents de ceux qu’il connaît sur les navires de notre marine. Son dernier rôle est scellé : dans le cadre d’études sur la propagation du feu déclenché par l’éclatement des projectiles, le vaillant cuirassé doit servir de cible durant des exercices d’artillerie côtière. Initialement, ce sont les salins d’Hyères qui sont retenus pour destination mais, pour des raisons d’économie, c’est finalement Gâvres qui est choisi, le 8 décembre 1920. Le 15 février 1921, l’Infatigable et le Mastodonte prennent en remorque le Thüringen à destination de Brest qui est atteint le 20 février. Embossé dans la rade, le cuirassé est débarrassé de ses six tourelles doubles. Le 17 mai, on mouille des corps morts en baie d’Etel pour accueillir le condamné qui y fait son apparition le 23, remorqué par les deux même bateaux.

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Les premiers essais de tirs sont entrepris dès le 16 juin mais stoppés le 26 car on se rend compte qu’il reste à bord du matériel récupérable ; ce sera fait le 14 juillet. Les tirs peuvent alors reprendre mais, le 26 juillet, des obus de 340 mm occasionnent une voie d’eau et le 2 août le navire donne de la bande. Le Thüringen est déplacé, le 11, au rocher Rohella sur la rivière d’Etel avant la reprise des tirs le 22 août. Les essais ont lieu jusqu’à la fin du mois et le navire souffre beaucoup. Il est alors hâlé par le remorqueur Titan, le 30 septembre 1921, et échoué près du rivage sur la plage de Gâvres, la coque brisée en deux. L’année suivante, l’épave est acquise par la société Ouest Métaux qui projette de renflouer le monstre pour le diriger sur une cale de Lorient afin de le désosser au sec. Finalement, devant l’ampleur de la tâche, le bateau est laissé sur le sable et partiellement exploité sur place. Puis des travaux d’arasement débutent, le 21 mars 1923, avec l’entreprise Sioux de Lanester. La cathédrale d’acier résistera trente mois aux chalumeaux. En 1927, il est encore question de renflouer la longue carcasse… Pourtant, aujourd’hui, elle gît toujours dans quelques mètres d’eau pour le plus grand bonheur des poissons et des plongeurs.

La plongée

Une belle épave n’est pas systématiquement synonyme de plongée profonde et il existe des sites abordables capables d’assurer la réussite d’une sortie. Le Thüringen fait parti de ces épaves faciles d’accès à même de générer d’excellentes sensations. Le choisir comme but de plongée secondaire afin de vider des blocs de déco nitrox et oxygène ayant servi à une plongée trimix est également justifié car les vestiges tourmentés du vieux cuirassé valent le détour. Plusieurs détours diront les photographes qui ne manquent pas de trouver là matière à pratiquer leur art ! Mais comme toujours, pour qu’une plongée soit réussie, il est nécessaire de réunir les bonnes conditions : petits coefficients de marée, idéalement vent de terre et, très important, présence de l’astre de lumière. En effet, le soleil est l’élément primordial pour qu’une simple promenade sous-marine se transforme en souvenir impérissable.

Les mises à l’eau sont nombreuses dans le coin, qu’il s’agisse de Kernevel, Lorient, ou Port-Louis à deux ou trois milles. Latitude Nord 47° 41, 198 – Longitude Ouest 003° 18, 479 (WGS 84), à marée basse, les hauts de l’épave dépassent nettement de la surface de l’eau, mais attention, car à mi-marée, ils présentent un risque certain pour l’embase du moteur et le bateau. Ce qui de loin apparaît comme une roche émergente est en fait le haut des machines, avec aux alentours quelques traîtresses ferrailles. La plus grande prudence est donc de mise lorsqu’on approche et que l’on ne connaît pas le site et la disposition des différents éléments qui le compose. Les courants sont pratiquement inexistants et la visibilité souvent très bonne. La zone est exposée à la houle qui peut rendre la plongée dangereuse. Préférez donc une mer calme et des vents du nord et d’est qui feront du site un lac translucide. Il est aussi possible pour les apnéistes d’y accéder à la nage en partant de la plage.

Bien que complètement désossée, la carcasse n’en est pas moins très intéressante. Entre la surface et 7 à 10 mètres de profondeur suivant les marées, la ferraille s’étale sur plus d’une centaine de mètres. Dans un enchevêtrement métallique, des morceaux d’acier gigantesques donnent l’échelle du bâtiment. Les tôles formant un toit tapissé de corynactis constituent les vestiges de la poupe qui plonge vers le sable jusqu’à ce qui ressemble à la naissance d’un étambot. C’est dire que la quille est enfouie à jamais sous plusieurs mètres de sédiments. Au gré des couloirs, grottes, tunnels, la promenade n’en finit pas de surprendre. La compagnie de lieus est régulière et les bars ne sont pas rares. De nombreux congres et des homards occupent les parties sombres de l’épave qu’il est bon de systématiquement éclairer à l’aide d’un projecteur.

Les machines sont parfaitement reconnaissables et les bielles, monstrueuses, surprendront encore des générations de plongeurs avant d’être digérées par l’océan. C’est la partie de l’épave la plus remarquable, véritable sculpture contemporaine magnifiée par la nature et sur laquelle viennent danser les rayons du soleil. Nul doute, quand les conditions idéales sont réunies, la magie est au rendez-vous Le regard est souvent attiré par des pièces brillantes qui, hélas, n’ont jamais servi de monnaie. Utilisé en abondance sur le cuirassé, le bronze subit l’abrasion du sable dès que la houle se forme et fait croire au néophyte qu’il a trouvé le trésor du siècle. S’il est un lieu d’où l’on remonte souvent bouteille vide, c’est bien le Thüringen et c’est toujours à regret que l’on regagne la surface tant il semble que l’on n’en finit jamais de découvrir ce géant des mers qui s’enfonce inexorablement dans les profondeurs de la plage de Gâvres. Le must : y plonger la nuit !

 

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